Gilberto Araújo costumava dizer à família que queria morrer voando. A frase poderia ser apenas uma declaração definitiva de alguém apaixonado pela profissão. No caso dele, porém, é difícil não voltar a ela. Não porque explique o que aconteceu na noite de 30 de janeiro de 1979 _ não explica _, nem porque transforme sua biografia em algo sobrenatural, mas porque revela algo essencial sobre aquele comandante especial da Varig.
A morte já havia lhe visitado quando ele disse isso. Conhecia o cheiro de fumaça, a desordem de um avião em emergência e o instante em que é preciso escapar para não morrer. Gilberto conhecia também a experiência de sobreviver enquanto quase todos ao seu redor já estavam mortos
Seis anos antes de desaparecer sobre o Oceano Pacífico, ele era o comandante do voo RG-820, da Varig, que saiu do Rio de Janeiro com destino a Paris, mas terminou numa plantação de cebolas a poucos quilômetros do Aeroporto de Orly, nos arredores da “Cidade Luz”. Havia 134 pessoas a bordo. Somente um passageiro e onze tripulantes, entre eles Gilberto, sobreviveram à queda.
Quando o Boeing finalmente parou no campo francês, o comandante ferido e os outros que se salvaram saíram pela janela do cockpit enquanto o avião queimava atrás deles. Dentro da aeronave em chamas permaneciam homens, mulheres e crianças que atravessaram o Atlântico e morreram praticamente na pista do aeroporto.
É nesse ponto que, para Gilberto, a palavra “herói”, repetida milhares de vezes depois de Orly, não fazia sentido algum. Porque um homem pode ser condecorado, fotografado, ser recebido por autoridades e transformado em um símbolo de sangue-frio, mas ainda assim carregar na consciência o peso da responsabilidade: era o comandante de um jato que sofreu um desastre, e que apenas um passageiro sobreviveu à queda. Nenhuma medalha elimina isso.
O heroísmo e o drama privado coexistiam no mesmo homem. E é justamente aí que Bolha vai entrar: vamos atrás do homem que quase desapareceu nas inúmeras reportagens sobre ele, antes que desaparecesse, do mapa e da vida, para sempre.
GOIÁS FORNECEU AS ASAS DE UMA CARREIRA PROMISSORA
Ele nasceu em um estado distante de Goiás: a Paraíba, na pequena Santa Luzia, em 12 de novembro de 1923. Vinha de uma família sertaneja, de um mundo aparentemente distante dos aeroportos internacionais, dos uniformes impecáveis, dos fusos horários e de grandes aviões.
No início da década de 1940, aos 18 anos, a vida mudou. O tio, Filon Ferrer Araújo, aviador da Força Aérea Brasileira (FAB) e figura importante na formação da aviação em Goiás, convidou o sobrinho para morar em Goiânia. Gilberto deveria estudar, encontrar uma profissão e construir a própria vida na noiva capital de Goiás.
Há um detalhe revelador nessa viagem: o rapaz não partiu como alguém naturalmente destemido. Um perfil do jornal A União, baseado em depoimentos de familiares e pessoas próximas, registra que ele embarcou com um irmão mais novo, apreensivo diante de uma jornada tão longa. Sentiu sede, fome e medo. Passou pelo Rio de Janeiro, aguardou uma oportunidade de seguir viagem e finalmente chegou à nova capital de Goiás. (A União – Jornal, Editora e Gráfica)
O futuro comandante master da Varig também teve medo dentro de um avião. Mas continuou. Goiânia, naquele início dos anos 1940, era quase tão jovem quanto o rapaz que acabava de chegar. Ainda não tinha dez anos desde a sua fundação. Havia edifícios públicos recém-construídos, avenidas abertas sobre o Cerrado e grandes vazios entre setores, como se a cidade tivesse sido desenhada antes de ser inteiramente habitada. Foi ali que Gilberto encontrou o tio e os aviões, porque havia também um aeroporto.
Filon Ferrer de Araújo ajudou a dinamizar o Aeroclube de Goiânia e foi responsável por organizar a aviação em Goiás. Entre 1934 e 1942, ele comandou serviços da FAB no Estado, contribuiu para a criação e o fortalecimento de aeroclubes em Goiânia, Jataí, Rio Verde e Anápolis e ainda esteve envolvido com missões do Correio Aéreo e da Fundação Brasil Central. (A União – Jornal, Editora e Gráfica)
O sobrinho começou por baixo: ajudava mecânicos, carregava combustível, mexia em peças e passava os dias no hangar, com as roupas sujas de óleo. O tio também conseguiu para ele um emprego na Prefeitura de Goiânia. Era uma oportunidade valiosa para um jovem que tinha chegado praticamente sem nada. Em pouco tempo, já havia salário, estabilidade e condições para continuar estudando. Mas Gilberto não se adaptou. A repartição pública começou a sufocá-lo.
O ambiente de gasolina e graxa deu lugar ao nanquim, à naftalina, ao mofo dos papéis e à monotonia burocrática. A segurança do escritório, que para muitos seria uma conquista, transformou-se para ele numa prisão. Décadas antes de dizer que queria morrer voando, Gilberto já havia escolhido viver no ar.
Goiânia não é um detalhe conveniente de sua biografia. Foi o centro de sua formação, onde ele estudou, trabalhou no aeroclube e conseguiu, com uma bolsa concedida pelo Estado, realizar o curso de piloto. Em 1943, recebeu o brevê. Gilberto ganhou asas. O jovem que chegou à cidade com medo de uma longa viagem de avião, saiu dela aviador.
OS PRIMEIROS VOOS
A aviação que Gilberto conheceu no início da carreira ainda operava sobre um Brasil de infraestrutura precária com poucos aeroportos, estradas insuficientes e vastas regiões sem mapas detalhados. Voar exigia mais do que treinamento: era preciso reconhecer o território e tomar decisões sem depender de uma torre de controle.
Entre 1944 e 1946, Gilberto voou para a Fundação Brasil Central, baseado em Xavantina. Participou de um período em que aviões e pilotos eram instrumentos concretos de penetração no interior do país. A Fundação estava ligada ao projeto da Marcha para o Oeste e ao universo das expedições, dos sertanistas e dos irmãos Villas-Bôas. O comandante que mais tarde cruzaria continentes num Boeing 707 começou sobre rios, matas, clareiras e pistas improvisadas.
Gilberto avançou na profissão. Fez cursos, aperfeiçoou-se no voo por instrumentos, tornou-se piloto comercial e passou por companhias que hoje pertencem à memória da aviação brasileira. Em 1949, chegou a participar de um serviço de táxi-aéreo em Goiânia. Depois vieram Nacional, Real e, finalmente, a Varig. Tinha quase 50 anos de idade quando chegou ao posto de comandante master de um Boeing 707, o mais alto da carreira. O ano era 1971, e Gilberto já voava para a Europa, África, Ásia e Américas, acumulando milhares de horas no ar.
Sua vida, porém, não se limitava ao cockpit. Casou-se duas vezes e teve sete filhos: Maria Letícia, Cleusa, Elizabeth, Leonardo, Gilberto, Ana Cláudia e Eduardo. Um deles seguiria a profissão do pai.
Em 11 de julho de 1973, aos 49 anos e com mais de vinte mil horas de voo, Gilberto estava no comando de um dos aviões que simbolizavam a modernidade de sua época: o Boeing 707 era mais do que uma aeronave. Representava a promessa de que a distância estava sendo vencida. A Varig construíra em torno dele parte de sua imagem internacional, e viajar num grande jato da companhia ainda conservava solenidade.
VARIG INFORMA: VOO RG-820 DO RIO DE JANEIRO PARA PARIS, EMBARQUE IMEDIATO
O RG-820 deixou o Galeão (Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro) pouco depois da meia-noite de 11 de julho de 1973. Gilberto era o comandante; Antônio Fuzimoto participava do revezamento e estaria nos comandos durante a aproximação de Paris. A distinção importa porque a memória posterior condensou uma operação coletiva na figura de um único herói.
Na cabine de passageiros viajavam 124 pessoas. Entre elas estavam Filinto Müller, presidente do Senado; Jörg Bruder, campeão mundial de iatismo; jornalistas, empresários e famílias. Também estava Agostinho dos Santos, uma das vozes que ajudaram o mundo a conhecer a música brasileira. Ele cantara “Manhã de Carnaval” e “A Felicidade” em Orfeu Negro e participara da apresentação da bossa nova no Carnegie Hall, em 1962. Poucas horas depois, estaria morto num avião comandado por Gilberto.
As estatísticas anestesiam. Cento e vinte e três mortos é um número; Agostinho dos Santos era uma pessoa, assim como os outros 122 passageiros. Tinham compromissos, malas, parentes esperando e planos para depois do pouso. Paris estava próxima. Muitos provavelmente já pensavam no desembarque e num croissant. Foi então que o fogo começou.
A PONTA DE UM CIGARRO
A explicação mais aceita é banal diante do tamanho da tragédia: uma ponta de cigarro. Naquela época, fumava-se dentro dos aviões. Os banheiros eram proibidos, mas possuíam cinzeiros porque as companhias sabiam que passageiros poderiam ignorar a regra. O incêndio começou na região de uma lixeira, provavelmente entre papéis descartados. Durante algum tempo, queimou sem ser percebido. Quando a fumaça se tornou evidente, o voo já estava em descida para Paris. O relatório francês e as investigações posteriores concluíram que o fogo e, sobretudo, os gases da combustão se espalharam rapidamente. Os comissários procuraram a origem da fumaça e usaram extintores, mas já era tarde. Os passageiros, orientados a permanecer em seus lugares, perderam a consciência antes que o avião atingisse o solo. O horror de Orly está justamente nisso: a maioria não morreu no impacto, mas dentro de um avião que ainda voava.
Gilberto e Fuzimoto receberam a notícia do incêndio. A emergência foi comunicada a Orly, e a tripulação pediu uma descida urgente. O aeroporto estava perto, mas não havia certeza de que conseguiriam alcançá-lo.
Quando a fumaça chegou ao cockpit, os pilotos já não enxergavam adequadamente os instrumentos nem o exterior. Abriram as janelas laterais, deixando o vento invadir a cabine. Com a visibilidade comprometida, passaram a procurar referências do terreno pelas laterais, mantendo a cabeça próxima às janelas porque olhar para a frente era impossível.
A experiência acumulada por Gilberto, nas pistas do Brasil Central, não explica magicamente o que ocorreu, mas ajuda a compreender sua capacidade de ler o terreno. Ele e Fuzimoto perceberam que insistir na pista de Orly poderia ser mais perigoso do que procurar uma área aberta. Em seu caminho havia casas, estradas, fios, carros e também havia campos.
Uma frase atribuída a Gilberto foi preservada pela filha Elizabeth. Segundo ela, o pai teria resumido a decisão de evitar uma área habitada: “Já que vamos morrer, não vamos matar mais pessoas lá embaixo.” (A União – Jornal, Editora e Gráfica)
A frase chegou como memória familiar, não como registro literal da cabine. Ainda assim, revela a dimensão humana daquele momento: os pilotos aparentemente já admitiam a possibilidade da própria morte e continuavam trabalhando para reduzir o número de vítimas.
Fuzimoto estava nos comandos na etapa final. Gilberto auxiliava na configuração e nas decisões. A história popular preferiu falar no “pouso do comandante Gilberto”, mas o que houve foi o esforço conjunto de homens trabalhando numa cabine quase cega.
Eles encontraram um campo em Saulx-les-Chartreux. O Boeing tocou o solo sem pousar como numa pista. O trem se rompeu, os motores foram arrancados e a estrutura deslizou por centenas de metros. A fuselagem permaneceu suficientemente inteira para que os homens do cockpit sobrevivessem. Atrás deles, porém, a fumaça já havia matado quase todos os passageiros.
Gilberto saiu pela janela da cabine. Do lado de fora havia fogo, destroços, bombeiros e pessoas correndo. A revista Time, numa reportagem publicada dias depois, registrou que o comandante, atordoado e ferido, entregou a gravata a um socorrista e disse: ”Não vou precisar disso. Vou morrer.” (TIME)
O homem celebrado como herói não saiu do Boeing acreditando que venceria a morte. Achava que estava morrendo e provavelmente ainda não conhecia a extensão da tragédia. Ficou dias hospitalizado em Paris, mas sobreviveu.
O ÚNICO PASSAGEIRO
Dos passageiros, apenas Ricardo Trajano sobreviveu. Ele tinha 21 anos. Décadas depois, ainda conseguiria narrar a fumaça, a impossibilidade de enxergar e a sensação de que algo definitivo estava acontecendo. Também carregaria a memória dos passageiros que morreram naquela cabine. (Folha de S.Paulo)
Gilberto e Ricardo voltariam a se encontrar. Um era o comandante do avião; o outro, o único passageiro sobrevivente. Não se sabe o que conversaram e nem como Gilberto elaborou a experiência. Há poucas entrevistas pessoais do comandante, e a imprensa concentrou-se na técnica, na investigação, no pouso e nas condecorações. O homem acabou soterrado pelo personagem.
O FOGO NÃO QUEIMOU SUAS ASAS
Gilberto voltou a voar. Um relato especializado registra que ele retomou as atividades em 1974. Outras fontes confirmam que continuou comandando outros Boeing 707 em operações de passageiros e de carga. (Desastres Aéreos)
É impossível afirmar que não tivesse medo. Coragem não é ausência de medo, e Bolha não vai preencher essa lacuna com ficção. O que se sabe apenas é que ele entrou novamente no cockpit. Isso basta, afinal como Gilberto poderia não voltar? Toda a sua vida adulta havia sido construída em torno da aviação: o Aeroclube de Goiânia, o trabalho no hangar, a rejeição à rotina burocrática, as pistas do Brasil Central e os primeiros aviões comerciais. Abandonar as asas talvez significasse abandonar sua própria identidade.
A Varig teria cogitado aposentá-lo, mas Gilberto não aceitou. Ele voltou ao 707, levou passageiros, cruzou oceanos e confiou novamente naquela máquina. Talvez tenha sonhado com Orly; lembrado dos 123 passageiros ao ver uma nova cabine se encher. O que se pode afirmar é que o acidente não rompeu sua relação com o voo.
Maria Letícia diria anos mais tarde que o pai costumava afirmar que queria morrer voando. (Folha de S.Paulo). Ela não disse que ele queria morrer. Disse que queria morrer voando. A diferença é decisiva.
O NÚMERO 7
Há um episódio íntimo, posteriormente envolvido por interpretações esotéricas. Gilberto tinha um amigo chamado Oswaldo Profeta, também ligado à aviação. Depois de voltar ao Brasil, teria procurado o amigo em particular, levando os óculos usados durante o acidente. As lentes estavam riscadas, e Gilberto acreditava enxergar nelas o desenho do número 7.
Profeta contou que ampliou as marcas e achou que a forma lembrava o algarismo. Segundo sua lembrança, Gilberto perguntou:”Mas Oswaldo, eu não entendo. Por que sete? (A União – Jornal, Editora e Gráfica)
O interesse do episódio não está na numerologia, mas na reação do piloto-sobrevivente. Depois de uma catástrofe, datas, objetos e coincidências podem adquirir um significado especial. O cérebro procura alguma ordem para uma experiência que rompeu qualquer sensação de controle.
O Boeing era um 707. O acidente ocorrera em julho, mês 7. Gilberto tinha sete filhos. Esses elementos alimentaram a lenda, mas não há evidência de que anunciassem qualquer coisa. O que existe é um homem técnico, acostumado a confiar em instrumentos, tentando compreender o que lhe acontecera. Isso não o torna menos racional e mais humano.
SILÊNCIO PACÍFICO
Seis anos se passaram entre o campo francês e o Aeroporto de Narita, no Japão. Não foram anos de espera pela morte, mas de trabalho, convivência familiar e retorno às rotas internacionais. Quando entrou no Boeing 707 PP-VLU, em 30 de janeiro de 1979, Gilberto não participava de uma aventura extraordinária. Estava cumprindo sua profissão.
O RG-967 era um voo cargueiro da Varig. A bordo estavam seis homens: Gilberto, Erni Peixoto Mylius, Antônio Brasileiro da Silva Neto, Evan Braga Saunders, José Severino Gusmão de Araújo e Nicola Exposito. Todos eram profissionais da aviação e tinham famílias, compromissos e alguém esperando por seu retorno.
No porão da aeronave havia cerca de vinte toneladas de carga, incluindo 53 pinturas de Manabu Mabe, avaliadas na época em aproximadamente US$ 1,2 milhão. Mabe é o pioneiro do abstracionismo no Brasil.
Durante anos circularam números diferentes, inclusive 153 obras, mas a documentação reproduzida posteriormente pela Folha trabalha com 53. (Folha de S.Paulo)
O avião decolou de Narita às 20h23. Gilberto tinha 55 anos e mais de 23 mil horas de voo. Era um dos pilotos mais experientes que uma companhia poderia colocar no comando de um 707. Pouco depois, houve uma comunicação normal com a torre de controle. Não havia fogo nem emergência. Nada indicava que aquele seria o último voo do homem que sobrevivera a Orly.
Depois, silêncio.
No início, um desaparecimento ainda pode parecer apenas atraso, falha de comunicação ou defeito de equipamento. Os controladores chamam novamente. A companhia tenta localizar o avião. Espera-se mais um pouco.
O RG-967 deveria fazer nova comunicação, mas ela não veio. O cargueiro não apareceu nos pontos seguintes da rota. Aviões norte-americanos e embarcações japonesas vasculharam o Pacífico. Não encontraram fuselagem, asa, motor, assento, mala, corpo ou qualquer fragmento que permitisse afirmar: caiu aqui.
GILBERTO NÃO MORREU, DESAPARECEU
Para uma família, “desaparecer” é diferente de “morrer”. A morte produz uma brutalidade concreta; o desaparecimento mantém uma fresta aberta. É nesse contexto que a frase sobre morrer voando ganha outro peso.
Maria Letícia recordou à Folha que o pai falava desse desejo. Décadas depois, ao decolar de Los Angeles e olhar o Pacífico pela janela, pensou nele. Para ela, aquele oceano se tornou o túmulo do pai. (Folha de S.Paulo)
Gilberto passara a vida olhando a terra de cima. A filha olhava o mar para imaginar onde ele poderia estar. Não havia lápide, cemitério ou lugar exato para levar flores. Havia apenas um oceano.
Maria Letícia estava em Goiânia quando soube do sumiço. Seguiu com os irmãos para Los Angeles e acompanhou as buscas. Durante algum tempo, imaginou o pai vivo: talvez tivesse alcançado um bote, uma ilha ou algum lugar onde pudesse ser encontrado. Nada apareceu.
A família recebeu a certidão de óbito meses depois. O documento dizia que Gilberto estava morto, mas o Pacífico não devolvia qualquer prova física.
O desaparecimento produziu teorias. Algumas tinham plausibilidade técnica; outras pertenciam ao campo das conspirações. Uma despressurização lenta poderia ter incapacitado a tripulação sem provocar uma emergência imediata. O avião seguiu no piloto automático, afastou-se da área inicialmente calculada e caiu quando o combustível acabou.
Também se cogitou uma falha estrutural repentina. Como o cargueiro transportava pinturas valiosas de Manabu Mabe, surgiu a hipótese de sequestro para roubo das obras. Durante a Guerra Fria, espalhou-se ainda a história de que o avião teria entrado no espaço aéreo soviético, interceptado ou transportado material relacionado a um MiG-25. Até discos voadores entraram na narrativa. Nenhuma dessas hipóteses foi comprovada.
A resposta mais correta continua sendo a mais frustrante: não sabemos o que aconteceu com o RG-967. Sem o avião, não foi possível examinar a estrutura. Sem gravadores, não há conversa de cabine. Sem corpos ou destroços, as últimas dezenas de minutos permanecem fora da história conhecida. O relatório foi inconclusivo, e o caso acabou tratado como acidente presumido.
GILBERTO MERECE MAIS DO QUE UMA TEORIA CONVENIENTE
Foi uma sina? Não sabemos se sinas existem. Foi destino? A palavra costuma ser usada para aquilo que não conseguimos explicar. É irresistível ligar o campo francês ao Pacífico: o mesmo homem, dois Boeing 707, duas situações extremas. Numa, ele sobreviveu; na outra, não restou sequer o avião. Mas a pergunta mais interessante talvez seja humana: o que acontece dentro de alguém que sobrevive quando 123 pessoas morrem? Como essa pessoa volta a uma cabine, ouve os motores, enfrenta uma turbulência ou sente cheiro de fumaça? Não temos as respostas de Gilberto. O jornalismo não pode inventar os traumas que não conseguiu documentar. Há, porém, um fato eloquente: ele voltou. Retomou o trabalho, comandou o 707 e continuou cruzando o céu. Não transformou a sobrevivência em Orly numa razão para passar o resto da vida em terra.
Esse gesto diz mais sobre sua relação com a aviação do que qualquer interpretação posterior. A trajetória também contém uma ironia difícil de ignorar. O jovem que chegou a Goiânia com medo de viajar de avião tornou-se um homem incapaz de abandonar os aviões e, rejeitou o escritório por sentir falta do combustível e da graxa, passou mais de três décadas no ar. O piloto formado entre pistas improvisadas encontrou, em Paris, um campo onde pudesse pousar quando a pista oficial se tornara inalcançável. O homem que saiu pela janela de um Boeing em chamas voltou à cabine de outro Boeing. E aquele que dizia querer morrer voando terminou a vida assim.
Não sabemos o instante, a causa ou o lugar. Nem sequer sabemos, no sentido físico mais rigoroso, onde Gilberto Araújo da Silva está. Mas sabemos de onde ele saiu.
GILBERTO E GOIÁS
É por isso que Goiás ocupa um lugar maior nessa história do que normalmente recebe. Gilberto não era goiano de nascimento, mas foi em Goiânia que se tornou piloto,encontrou o tio aviador, frequentou o Liceu, trabalhou na Prefeitura, descobriu que não suportava a rotina burocrática, voltou ao ambiente dos hangares e aprendeu mecânica. No Aeroclube de Goiânia, fez o curso que lhe permitiu obter o brevê e deixou a cidade como aviador. Há formas mais profundas de pertencimento do que nascer.
A história deixou uma continuação. Maria Letícia estabeleceu-se em Goiânia, e o filho Eduardo também se tornou piloto. A cidade onde Gilberto aprendera a voar permaneceu ligada à família décadas depois. Ainda assim, o céu guardou dele um último segredo.
A filha nunca teve um túmulo onde pudesse encontrá-lo. Ficou com o Pacífico inteiro. Goiânia, ao contrário, guarda o começo. Muito antes de Paris, de Orly, do 707 e do desaparecimento que levaria seu nome à história da aviação, havia um garoto de 18 anos chegando a uma cidade ainda por terminar. Ele teve medo durante a viagem, desceu do avião, aproximou-se de um hangar e sentiu o cheiro de graxa e gasolina. Foi ali que decidiu passar a vida.
Trinta e sete anos depois, em algum ponto do maior oceano do planeta, Gilberto Araújo da Silva desapareceu fazendo exatamente isso: voando.
O post Gilberto Araújo, o piloto de Boeing da Varig que Goiânia formou e o oceano Pacífico não devolveu apareceu primeiro em Jornal Opção.
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