Em 20 de junho de 1734, José da Costa Diogo atravessou o Rio São Francisco acompanhado de Joaquim Barbosa e outras companheiros de jornada. Levavam mercadorias, alguma experiência de viagem e aquela coragem peculiar dos homens dispostos a enfrentar o desconhecido quando existe dinheiro esperando do outro lado.
O destino inicial eram as minas do Serro do Frio, em Minas Gerais. Mas uma notícia mudou os planos. O caminho para Goiás estava franqueado, e os negócios pareciam mais promissores. Diogo resolveu seguir para as minas goianas.
O ouro tinha esse inconveniente: fazia homens atravessarem o sertão atrás de uma fortuna que, muitas vezes, acabava nas mãos de quem vendia comida, ferramentas e aguardente. O que evidencia também o surgimento de um mercado interno.
A viagem ficou registrada num roteiro manuscrito de 1734, preservado entre os documentos da antiga administração portuguesa. Não se trata de uma lenda recolhida dois séculos depois, tampouco de uma dessas histórias que começam com um avô, passam por três compadres e terminam promovidas a patrimônio histórico.
José da Costa Diogo existiu. Viajou. Escreveu. Amou? É provável.
E, sem saber, deixou uma das pistas mais interessantes sobre a formação territorial do Brasil Central.
Quase 300 anos depois, a arquiteta e pesquisadora Lenora de Castro Barbo – mestre pela UnB – voltou a percorrer esses caminhos. Não precisou de mulas, embora tenha enfrentado obstáculos que qualquer pesquisador brasileiro conhece: arquivos dispersos, documentos antigos, grafias imprecisas e mapas que nem sempre concordam entre si. Mas nada disso a desanimou. Pelo contrário, animou-a.
Em sua dissertação de mestrado “Preexistências de Brasília: reconstruir o território para construir a memória”, apresentada à Universidade de Brasília, em 2010, Lenora Barbo investigou a história da ocupação do Planalto Central antes da construção da capital federal. Bibliografia? Quase nenhuma. Ela quase teve de retirar leite de pedra.
O trabalho parte de uma constatação importante: Brasília não nasceu sobre uma página em branco. Porque, a rigor, não há página em branco em termos históricos.
Antes de Oscar Niemeyer desenhar palácios e Lucio Costa traçar o Plano Piloto, havia caminhos, fazendas, povoados, atividades econômicas e séculos de circulação humana naquela região.
O roteiro de José da Costa Diogo oferece uma prova documental dessa movimentação, percebeu Lenora Barbo.
Vindo da região do São Francisco, o viajante passou pelas proximidades da atual Formosa (no Entorno de Brasília), alcançou a Lagoa Feia e atravessou terras que hoje pertencem ao Distrito Federal. Seu relato menciona a região das cabeceiras do Rio Maranhão, formador do Tocantins.
Lenora examinou esse itinerário e o relacionou à geografia histórica do Planalto Central.
É uma contribuição que permite enxergar algo extraordinário: por baixo das rodovias, das cidades e dos limites administrativos modernos existe uma geografia anterior, registrada em documentos que sobreviveram ao desaparecimento de boa parte das paisagens que descreviam. A pesquisa não parou ali. Em 2015, Lenora aprofundou a investigação na tese de doutorado “Cartografia histórica: território, caminhos e povoados em Goiás — 1722-1889”, também desenvolvida na Universidade de Brasília.
O título resume a dimensão do trabalho. Não se trata apenas de descobrir por onde passava determinada estrada, mas compreender como caminhos, atividades econômicas e povoações participaram da organização territorial de Goiás durante quase dois séculos.
A diferença é considerável. Uma estrada pode parecer apenas uma linha no mapa. No entanto, quando se investiga quem a percorreu, o que transportava, onde parava e por que seguia determinada direção, ela começa a revelar a sociedade que ajudou a construir. Quem passou sempre deixa pistas, às vezes indeléveis, mas, ainda assim, pistas. O trabalho de Lenora Barbo é, portanto, quase arqueólogo.
E o roteiro de 1734 oferece um excelente ponto de partida. José da Costa Diogo não estava preocupado em escrever uma epopeia nacional. Queria chegar ao destino e fazer negócios. A posteridade, naturalmente, não fazia parte de seus cálculos comerciais. Mas foi justamente a natureza prática de seu relato que o tornou tão valioso. Ao registrar rios, fazendas, distâncias e passagens, o viajante deixou informações que hoje permitem reconstruir parte de uma paisagem desaparecida.
Quando os tropeiros chegaram, Goiás já tinha caminhos. E tinha gente. Não era uma região inteiramente isolada.
A colonização portuguesa cultivava um talento extraordinário para descobrir lugares habitados. Encontrava rios conhecidos, serras nomeadas e trilhas percorridas havia gerações. Depois, com a solenidade de quem acabara de inventar a geografia, anunciava uma descoberta.
O território que hoje chamamos Goiás era ocupado por diferentes povos indígenas, com línguas, culturas, conhecimentos e formas próprias de organização. Entre os nomes que sobreviveram nos documentos coloniais está o dos Goyazes, ou Goyá, tradicionalmente associado à origem do nome do Estado. É uma sobrevivência tão curiosa quanto sintomática. O nome atravessou os séculos, batizou uma capitania, uma província e um Estado. Mas a história do povo dos Goyazes permanece envolta em incertezas.
O pesquisador Antón Corbacho Quintela (da Galícia, na Espanha), da Universidade Federal de Goiás, dedicou ao assunto o estudo “Os índios ‘Goyá’, os fantasmas e nós
No estudo, Antón Corbacho examina a tradição que associa o nome Goiás a uma população indígena situada nas proximidades da Serra Dourada e das nascentes do Rio Vermelho. A identificação, embora amplamente difundida, esbarra na escassez documental. Não se conhece com segurança a língua, a organização social, as origens ou as circunstâncias do desaparecimento dos Goyá como grupo identificado nos registros. A história tem uma obrigação que a imaginação desconhece: apresentar provas, digamos indícios. A expansão colonial atingiu violentamente diversos povos do Brasil Central, entre eles os Kayapó do Sul, os Akroá e certamente também os Goyazes.
Antes da ocupação portuguesa, populações indígenas já utilizavam redes de circulação pelo Cerrado, ligando aldeias, rios, áreas de caça e lugares de troca. Conheciam as águas, as estações e as passagens naturais. Os colonizadores aproveitaram parte dessas rotas, abriram outras e adaptaram trajetos para animais de carga.
Não é possível afirmar que toda estrada colonial tenha nascido de uma trilha indígena. Mas imaginar que os portugueses inauguraram a circulação pelo território seria conceder-lhes um mérito que nenhuma documentação autoriza.
O Cerrado teve de esperar pelo primeiro europeu para ser atravessado. Pelo menos de maneira (mais) documentada.
Com a exploração do ouro, a partir da década de 1720, o Caminho dos Goyazes ganhou relevo. Ligava a região de São Paulo aos arraiais mineradores goianos, atravessando o interior paulista e a região do atual Triângulo Mineiro (que, sim, pertenceu a Goiás). Não era uma estrada única, com traçado definitivo, mas uma rede de percursos, variantes e pontos de apoio que se modificava conforme as necessidades da viagem.
A mineração exigia abastecimento constante. O ouro podia enriquecer um homem, mas não temperava comida, ferrava animais nem consertava enxadas. Era necessário transportar sal, tecidos, ferramentas, utensílios, alimentos e tudo aquilo que os arraiais não conseguiam produzir. Foi nesse cenário que os tropeiros se tornaram personagens fundamentais da economia colonial. E convém desfazer uma imagem bastante popular. O tropeiro não era necessariamente um aventureiro solitário, montado num cavalo, conduzindo um carro de boi por uma estrada poeirenta. (Não à toa o historiador Jorge Caldeira escreveu que contribuíram para a formação de um mercado interno… Ou seja, a economia brasileira colonial não era apenas exportadora.)
As tropas reuniam animais de carga, principalmente mulas, conduzidos por grupos de trabalhadores. O número de animais e homens variava conforme o percurso, a mercadoria e os recursos disponíveis. Havia proprietários, condutores, auxiliares e trabalhadores encarregados de alimentar os animais, organizar cargas e conduzir a viagem. Homens livres e escravizados participaram desse sistema de transporte, embora a memória popular costume reservar os retratos aos donos das mercadorias e deixar os demais fora da moldura.
Os carros de boi também tiveram enorme importância na economia regional, especialmente no transporte de produtos agrícolas e cargas pesadas, mas constituíam outra modalidade de transporte. Uma tropa precisava de organização. Era necessário calcular distâncias, localizar água e pastagens, alimentar animais, atravessar rios, proteger mercadorias e encontrar pouso antes do anoitecer.
As chuvas transformavam trechos inteiros em lamaçais. Uma travessia mal calculada podia custar animais e cargas. Doenças, acidentes e assaltos faziam parte dos riscos. Não havia assistência mecânica, previsão meteorológica confiável nem guincho esperando na próxima curva. O prejuízo, quando vinha, chegava inteiro.
Aos poucos, esses deslocamentos ajudaram a consolidar uma rede de ranchos, pousos, fazendas e pontos comerciais. Alguns se transformaram em núcleos urbanos. Outros desapareceram, mudaram de função ou foram incorporados a localidades maiores.
Santa Cruz de Goiás, importante arraial minerador do século XVIII, integrou esse universo de circulação. Catalão desenvolveu-se numa região estratégica de ligação entre Goiás e o Sudeste. Formosa, associada historicamente à Lagoa Feia, guarda marcas das antigas passagens de viajantes, da formação de fazendas e do povoamento regional.
Mas nem toda cidade nasceu de um pouso tropeiro. Algumas cresceram pela mineração, outras pela pecuária ou por processos distintos de ocupação. É precisamente nesse ponto que o trabalho de Lenora Barbo se torna especialmente relevante. Sua pesquisa permite confrontar mapas antigos, documentos e localização geográfica, distinguindo os caminhos efetivamente registrados daqueles que sobrevivem apenas na tradição.
Em sua tese sobre a cartografia histórica de Goiás entre 1722 e 1889, a pesquisadora amplia o olhar para a relação entre circulação, povoamento e formação territorial. A estrada deixa de ser apenas um percurso. Torna-se uma evidência de como a sociedade colonial organizava seus interesses econômicos e políticos. Afinal, não bastava descobrir ouro. Era necessário chegar até ele, abastecer quem o extraía, transportar mercadorias, estabelecer fazendas e manter a comunicação entre regiões distantes. Os tropeiros participaram decisivamente dessa engrenagem. Mas o comércio não foi a única consequência da abertura e consolidação das rotas coloniais.
Os caminhos também foram cenários de violência e não se “apaziguar” a história (por sinal, Marx dizia que a violência é a parteira da história).
A mineração, a pecuária e a expansão das fazendas avançaram sobre territórios indígenas. As relações entre viajantes e populações originárias variaram conforme o período, a região e os grupos envolvidos.
Houve comércio, negociações, alianças e troca de conhecimentos. Também ocorreram ataques a viajantes, confrontos armados, escravização, destruição de aldeias e expedições militares organizadas pelas autoridades coloniais. Algumas tropas procuravam viajar em grupo, utilizavam armas e adotavam cuidados nos pousos. Nada disso garantia segurança.
Os conflitos envolvendo os Kayapó do Sul, por exemplo, aparecem na documentação colonial. Mas reduzi-los à condição de assaltantes de estradas seria aceitar sem questionamento a versão das autoridades que frequentemente tratavam a resistência indígena como obstáculo ao avanço da colonização. Para os comerciantes, a estrada significava mercado. Para os colonizadores, ocupação. Para os povos indígenas, podia representar a entrada de estranhos em terras ancestrais.
O caminho era o mesmo. O significado, evidentemente, não.
Essa dimensão da história não diminui a importância dos tropeiros. Apenas impede que sejam transformados em personagens de uma aventura sem consequências. Foram essenciais para abastecer os arraiais, conectar regiões e sustentar atividades econômicas que sobreviveram ao declínio do ouro.
Transportaram mercadorias, notícias, técnicas e costumes. Ajudaram a integrar Goiás a outras regiões brasileiras e a consolidar mercados locais. Quando a mineração perdeu parte de sua importância, a circulação comercial continuou servindo à pecuária, à agricultura e às necessidades de uma população espalhada por grandes distâncias.
O tropeiro foi comerciante, transportador, mensageiro e elo entre comunidades que podiam passar meses sem contato regular com outras regiões. Não carregava apenas mercadorias. Transportava informações sobre preços, colheitas, conflitos, doenças, acontecimentos políticos e oportunidades de negócio. Em muitos lugares, a chegada de uma tropa representava a chegada de notícias do mundo. Não era pouca coisa num território em que uma viagem podia consumir semanas e o isolamento não tinha nada de romântico para quem precisava comprar sal ou vender sua produção.
A participação dos tropeiros na formação de Goiás, portanto, ultrapassa a imagem pitoresca das mulas carregadas. Eles ajudaram a estruturar circuitos econômicos, fortalecer pontos de abastecimento e consolidar ligações entre regiões distantes, e não foram os únicos responsáveis por esse processo. Indígenas, sertanistas, trabalhadores escravizados, comerciantes, criadores de gado, agricultores e diferentes comunidades participaram da construção territorial, em condições profundamente desiguais.
É essa desigualdade que torna a pesquisa histórica tão necessária. Ao reconstruir os antigos caminhos de Goiás, Lenora Barbo nos oferece mais do que mapas. Seu trabalho permite compreender a continuidade de uma geografia que atravessou o período colonial, o Império e chegou, profundamente transformada, ao século XX. Ela deixa a história mais ampla, ou seja, encorpada. Fatos subterrâneos vieram à tona.
A criação de Brasília, tantas vezes apresentada como a chegada da modernidade a um território supostamente vazio, ganha outra dimensão quando observada a partir dessas preexistências. Antes da capital federal, havia uma longa história de ocupação e circulação pelo Planalto Central. Havia vida na região. Juscelino Kubitschek não são ponte de partida da região, e sim tão-somente para da história. Mais contada do que a outra história, acabou por quase soterrar um outro Goiás, por assim dizer. É esse outro Goiás, submerso, que Lenora Barbo põe de pé.
A pesquisa de Lenora não apaga a importância de Brasília. Faz algo mais interessante: devolve profundidade histórica ao território onde ela foi construída. O mesmo raciocínio vale para Goiás. Hoje atravessamos o estado por rodovias, pontes e entroncamentos sem imaginar quantas histórias repousam sob o asfalto. Alguns corredores modernos acompanham regiões de circulação muito antigas, embora a correspondência exata entre estradas atuais e percursos coloniais precise ser demonstrada caso a caso.
É nesse encontro entre documentos e paisagem que a cartografia histórica ganha força. Um mapa antigo não serve apenas para mostrar onde ficava determinada estrada. Pode revelar como uma sociedade circulava, produzia, negociava, ocupava terras e exercia poder. Também permite formular perguntas menos confortáveis.
Quem lucrou com a transformação dos caminhos em corredores comerciais? Quem trabalhou para mantê-los? Quem perdeu terras com a expansão das fazendas? Quantas histórias desapareceram porque seus protagonistas não deixaram documentos escritos?
Sabemos os nomes de muitos governadores, bandeirantes e administradores. Conhecemos decretos, datas de fundação, igrejas, casarões e disputas políticas. Mas continuamos sabendo pouco sobre os Goyazes, cuja denominação sobreviveu no nome do estado. Essa é, sem dúvida, umas das grandes contradições da nossa memória histórica. Celebramos os homens que chegaram. Erguemos monumentos aos que conquistaram. Batizamos avenidas com os nomes dos que governaram. E ainda procuramos compreender quem estava aqui antes deles.
José da Costa Diogo atravessou o São Francisco em 1734 porque acreditava que poderia fazer bons negócios nas minas goianas. Não pretendia escrever a história de Goiás. Queria negociar. Quase trezentos anos depois, seu roteiro ajuda a revelar parte de uma geografia esquecida. A pesquisa de Lenora de Castro Barbo permite localizar essa viagem e compreender sua importância na formação do território.
Conhecemos parte do percurso de quem chegou porque ele escreveu. Sobre muitos daqueles que já habitavam o território, restaram fragmentos, frequentemente registrados por quem pretendia ocupar suas terras. A história preservou os negócios de um viajante. Sobre os Goyazes, ainda procura respostas. É uma diferença que diz muito sobre a maneira como construímos nossa memória.
Os tropeiros ajudaram a desenhar o mapa econômico de Goiás. Os povos indígenas já possuíam sua própria geografia. O casco das mulas deixou marcas profundas na formação do estado. Mas, quando a primeira tropa passou, o chão já guardava pegadas. A história de Goiás não começou quando alguém resolveu escrever que havia chegado. Começou ante. Bem antes. Há mais riqueza história a ser registrada. É o que faz Lenora Barbo e outros pesquisadores.
O post Goiás foi desenhado a casco de mula. Mas os caminhos já tinham dono apareceu primeiro em Jornal Opção.
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